我国船舶优先权制度的形成与改革开放



我国船舶优先权制度的形成与改革开放
船舶优先权制度是海商法特有的一项古老法律制度。在这项制度下,不管实 际责任人是不是船舶所有人,也不管该船舶是否变更了船舶所有人,只要法律规 定的海事请求在发生时与该船舶有关, 有关的海事请求人就可以在法律规定的期 间内申请扣押该船舶,并从拍卖该船舶的价款中优先获得赔偿。这项制度,对共 产党领导下新中国而言,是一项全新的法律制度,它经历了一个从无到有、从实 践到立法、从实体到程序的产生、发展和完善的过程。在这个过程中,我国的改 革开放政策发挥了极为重要的作用。
1949 年 10 月 1 日中华人民共和国的成立,标志着又一个新型的社会主义国 家诞生。世界列强出于对社会主义的恐惧和敌视,对我国采取了遏制政策。受此 影响,世界许多国家与我国基本没有政治往来和经济交流。与我国有贸易关系的 国家只是世界上“社会主义阵营”中的国家和其他少数友好国家。 受此大环境的 影响, 我国的对外经济交往不多, 外贸额很小, 进出我国港口的外国船舶则更少。 此外,我国当时实行计划经济,效益的好坏对企业影响不大,船舶之间、承运人 和货主之间一般很少存在海事纠纷,即使存在纠纷,国内的案件,一般通过当事 人自行协商和上级主管部门协调即可解决,实在解决不了的或者是涉外的案件, 则通过当时的港监调解裁决或外交途径解决, 至多是申请中国海事仲裁委员仲裁 裁决,基本不通过诉讼解决。即使通过诉讼解决,也极少采取扣船措施。因为根 据当时的政策,扣押外国船舶要层层报批,未经上级批准,法院不能扣船。 因 此,我国从 50 年代到 70 年代,既没有有关船舶优先权的立法,也基本不存在有 关的司法实践。
1978 年我国改革开放以后,国际环境逐步改善,进出口贸易逐年增加,进 出我国港口的外国船舶也日益增多,再加上我国国内进行了经济体制改革,企业 的效益与企业和个人利益挂钩, 因此, 海事纠纷也越来越多。 上级协调、 港监(现 改称为“海事局”)裁决和外交途径解决纠纷的方式已不能满足经济的需要和我 国法制建设的需要,通过司法解决海事纠纷的呼声日益高涨。在此情况下,全国 人大常委会于 1983 年 9 月通过了《中华人民共和国海上交通安全法》。该法首 次以人大立法的形式确认人民法院对海事案件的管辖权。
在我国人民法院受理的海事案件中, 第一起有关船舶优先权纠纷是由上海中 级人民法院于 1984 年 6 月 7 日受理的“贝尔.庇”轮(M/V Bell Pe)“随船债务 纠纷”案。 该案的审理,可以说首开我国法院审理有关船舶优先权案件的先河, 为探索我国的船舶优先权制度做了有益的尝试。
1984 年 6 月 1 日,经全国人大常委会批准,我国正式成立海事法院。海事 法院成立之初,我国不仅没有有关船舶优先权的立法,而且也没有起扣押船舶及 拍卖船舶的任何规定。可供适用的只有《民法通则》、《民事诉讼法》和《海上 交通安全法》及交通部的有关规章。凭着这些法规并参照有关国际惯例,海事法 院审理了相当一批船舶优先权性质的案件, 对我国海事法院审理船舶优先权案件 进行了有益的实践和探索。比如,青岛海事法院于 1985 年 5 月因船舶碰撞诉讼 前扣押前苏联“迪夫瑙格斯克”轮(M/V Divnogosk) ,上海海事法院于 1985 年 11 月因拖欠船员工资和船舶抵押欠款扣押、拍卖利比里亚籍“奥帕尔城”轮 (M/V Opal City) 。最高人民法院根据我国的海事司法实践,参考了有关的国际 公约和国外的立法,于 1986 年第一次比较系统的制定了我国有关诉前扣押船舶
船和拍卖船舶清偿债务有关规定,即《最高人民法院关于诉讼前扣押船舶的具体 规定》(以下简称“扣船规定”)和《最高人民法院关于强制变卖被扣押船舶清偿 债务的具体规定》(以下简称“变卖船舶规定”),我国的船舶优先权制度有了雏 形。
“扣船规定”第一次承认了船舶优先权,并规定因此可扣押船舶。其中第二 条规定, 具有海事请求权的当事人“可以向我国海事法院申请扣押发生海事请求 的当事船舶, 但有两个条件: 一是该当事船舶的所有人应对该海事请求负有责任, 二是除为行使优先受偿权外, 该当事船舶在申请扣押时和发生海事请求时必须属 于同一船舶所有人”。根据该规定,因“优先受偿权”扣押船舶,船舶在扣押时 和发生海事请求时可以不属于同一船舶所有人。 这里规定的“优先受偿权”也就 是我们现在所说的船舶优先权。
“变卖船舶规定”虽然没有出现船舶优先权或“优先受偿权”的字样, 但在 拍卖船舶价款的受偿顺序中,却充分体现了船舶优先权担保债权的内容。根据该 规定,船舶价款的分配顺序为:
  1、船舶营运中的人身伤亡、船员工资;
  2、国家 税收、港务费和其他港口费用;
  3、海难救助报酬和共同海损分摊;
  4、船舶碰撞和 其他海损事故产生的赔偿请求;
  5、已登记的其他债权。该规定还对船舶抵押权与 上述债权的关系、同一顺序的债权如何受偿等问题均作了详细的规定。该受偿顺 序与《1967 年公约》规定的受偿顺序基本相同。可以说,上述赔偿顺序的前四 项债权就是“扣船规定”中规定的“优先受偿权”。
这两个规定对指导我国的海事审判、 完善我国的海事诉讼程序发挥了巨大的 作用。在实践的基础上,最高人民法院于 1989 年对这两个规定又重新进行了补 充和修改,使其更加完善。1993 年 7 月 1 日我国《海商法》颁布实施,2000 年 7 月 1 日《海事诉讼特别程序法》颁布实施。这两项法律都不同程度的借鉴、吸 收了有关的国际公约的规定和国外的司法经验, 分别从实体法和程序法的角度对 船舶优先权问题做了系统的规定。 这标志着一套具有中国特色的船舶优先权制度 在我国正式形成。
注释与参考文献
1 据第一任青岛中级人民法院院长廖弼臣向笔者介绍,在他任院长期间,也 曾受理过个别海事纠纷,但从未扣押过外国船只。因为,根据当时的有关规定, 扣押外国船要经过政务院周恩来总理审批。
2 该法第四十六条规定,“因海上交通事故引起的民事纠纷,可以由主管机 关调解处理,不愿意调解或调解不成的,当事人可以向人民法院起诉;涉外案件 的当事人,还可以根据书面协议提交仲裁机构仲裁。”
3 该案的原告是联邦 德国的格布舍马尔有限公司,被告为上海市对外贸易 总公司。被告以 43 万美元的价款从巴拿马一家公司手中购买了“贝尔.庇”轮。 在买卖之前,该船在罗马尼亚康斯坦萨港口曾要求原告为船舶提供了一批物料, 但船舶所有人一直未付该款。被告购买了该船后,原告以船舶优先权为由,要求 被告偿付。由于我国当时并没有船舶优先权制度,该院参照国际惯例,以“随船
债务纠纷”对案件进行了审理,并最终调解结案。最高人民法院对上海的做法予 以肯定,并将该案在《最高人民法院公报》公布。
4 青岛海事法院“审结一起涉外扣船案”,《经济审判参考资料》1985 年 第 5 期,最高人民法经济庭编。
5 徐新铭编著 《船舶优先权》 附录, 1999 年版, 人民交通出版社, 119-124 第 页。
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